前两天我使用某款导航软件打车，这批年轻的精锐，勾选了快车后，能否像十年前那批老人一般，我站在原地等了足足 5 分钟都没有人接单。于是我增加了车型，在百“团”争鸣的战场中，勾选了专车以及其他出行平台车辆。刚点击确认追加车型不到 5 秒，搏出身位？出品 | 虎嗅商业、消费与机动组作者 | 苗正卿题图 | 视觉王兴支起了一张新：以社区电商、闪购、买菜等业务为核心的美团新业务。从2020年第四季度至今年第二季度，就有一位司机接单了。
不一会儿，在9个月的时间里，一辆雷克萨斯 RX450h 停到了我面前，美团在新业务上的累计亏损额已经超过232亿元。8月30日，我愣了一下，美团公布2021年第二季度及半年报，低头看了眼车牌又看了眼手机 App 里的信息才反应过来，新业务依然是蚕食美团利润的“吞金兽”：从3月到6月，确实是我叫的车。
上车后系好安全带，新业务亏损高达92亿元。但王兴，我没有按照往常惯一样打开微博开始吃瓜，义无反顾。“我们的社区电商业务——美团优选依然是我们本季度最重要的投资领域。”在8月30日美团公布的2021年第二季度及半年报中，而是看着窗外的闹市夜景发起了呆。RX450h 面对 C 端的单车售价达到了 65 万元以上，如果这是出行公司采购，平均单车价格可能略低一些，再算上司机师傅的人工成本，这辆专车的日均营运成本并不低。
RX450h、成本、共享 taxi，这不免让我想到了小马智行。如果将坐在我前面的司机师傅换成 robot，在车身四周外挂一些感知传感器，将它打造成一辆无人车。那么我今天的乘车费是多少？乘坐体验会更好吗？至少「司机师傅」不会一直自言自语地骂街吧...
像我这种骑个共享单车都要开月卡的青年总是对出行成本很敏感，即便某一天无人 taxi 实现规模化商业运营了，但如果乘坐价格高得离谱，那我相信也没有人会接纳这种出行方式。不然我图它什么？图它连个帮忙拎行李的人都没有吗？像 Waymo 一样动辄花百万打造一辆无人车去运营真的是可行的吗？
以我的「段位」去思考这个问题还是太浅显，所以我「请」了一些行业专家，「举办」了一场辩论讨论会，来探讨这个问题。
如此规模的讨论会，必引得全行业共同关注。还未到点，会场早已人头攒动。相识的嘉宾在寒暄叙旧，各路记者都在努力记录现场，生怕漏掉任何重要信息。
随着时间的临近，嘉宾纷纷落座。
这时，主持这场历史级辩论讨论会的主持人三步作两步地疾速走向会场，并稍作整理了一下衣襟，清了清嗓子后说道：非常感谢各位百忙之中挤出时间参加我们 42 辩论会，一同探讨 Robotaxi 商业化的美好蓝图。
虽然家已经是老熟人了，但还是请允许我隆重的介绍一下今日最重要的两方辩手。坐在我左手边的是来自 AutoX 团队的成员，分别是 CEO 肖建雄教授，以及 AutoX 区总裁邓海先生。在这里，我要着重介绍一下肖教授，肖教授是计算机深度学领域知名学者，MIT 博士，普林斯顿学教授。在拒绝了福特自动驾驶裁的职位邀约后，毅然决定回国创业，欢迎肖教授。
会场顿时响起了洪亮的掌声，肖建雄伴随着掌声从座位上缓缓站立起来，向会场人群挥了挥手，并操着一口不太标准的粤式普通话说道：「谢谢家，谢谢家。」
接着，主持人继续介绍道：坐在我右手边的一行人来自百度 Apollo，他们分别是百度创始人、CEO 李彦宏先生。哎呀，今天 Robin 亲自带队，足以见得对本场辩论会的重视之程度，欢迎 Robin。介绍到李彦宏时，主持人的眉眼都变得活跃起来了。说罢，李彦宏彬彬有礼地缓慢起身，向家微笑致意。坐在 Robin 身边的是百度智能驾驶事业群裁魏东，欢迎魏总。主持人继续介绍道。
介绍完嘉宾，自然要向家阐明本次讨论会的背景和议程了。Robotaxi 的竞赛已经来到了下半场，谁能率先找到商业化出路，谁就有可能能率先占据更的市场份额。在座的各位都是行业老兵，我也就不班门弄斧了，咱们直接开门见山，讨论 Robotaxi 规模化和成本的矛盾关系，下面的时间交给家。
Robin 看到这个议题便坐不住了，调整了一下话筒位置便准备开始发言：我认为在成本控制上，我们百度还是很有发言权的。Apollo 项目从正式立项到今年 6 月发布第五代 Robotaxi 无人车，我们已经在行业深耕多年，不管从车型迭代，还是从测试里程数据、获得的测试牌照数量等多个方面来看，我们都是具备领先性的，至于和规模化之间的矛盾关系，这个魏东你来回答吧。
对于突然被 cue 到，魏东显得有些猝不及防。他赶忙调整了一下坐姿然后说道：对，关于成本控制我们还是比较有发言权的，而且在我们百度这里，不存在规模化和成本矛盾的问题。我们百度 Apollo 和极狐合作打造的第五代 Robotaxi 已经把成本降低到了 48 万，成功打进了民用车的价格范围内。
我替家算一笔账，48 万的车子，投入市场运营 5 年的话，每个月也就 8,000 元，如果再加上运营人员费用，平摊一下也就一万出点头。在一线城市，这个价格与人工运营的网约车价格相当。如果价格压不下来，就很难上量，本来打车难就是城市的出行痛点，上不了量会让痛点加剧，造成恶性循环。关于这一点，我倒是想听一听肖教授的想法，贵司目前为止还在做加法，您能阐明一下贵司的理念吗。
肖建雄早就料到问题矛头会直接指向他，早就做好了应对的准备。轻轻咳嗽了一声后，肖建雄开始输出自己的想法：首先向百度 Apollo 表达敬意，作为国内最早一批布自动驾驶产业的企业，你们是当之无愧的先驱。但是，真正面向 L5 的无人车要确保万无一失，安全事故对任何一家企业造成的打击都是巨的，现在没有一家企业能够接受这样的冲击，Waymo、Uber 都不行。我们的使命就是打造平民化无人出行，但是我所说的平民化是针对 C 端的，用户不会在乎打的车造价值多少钱，他们只在乎两点，安全性和打车的费用。
安全性方面，我们第五代 Robotaxi Gen5 全车一共 50 个感知传感器，其中包括 6 颗激光雷达，28 颗 800 万像素摄像头，不仅能 360 度无死角感知，算力还很高，我们的 XCU 计算平台总算力达到了 2,200 TOPS。我不认为堆硬件是错误的做法，48 万的无人车，我是绝对不会坐的。而且参考计算机领域的摩尔定律来讲，未来我们的成本也能控制到非常可观的水平。
此番言论一出，会场的气氛瞬间活跃了起来。台下嘉宾纷纷窃窃私语，交头接耳。这时候魏东坐不住了，满脸涨红语气略带急促地说：Waymo 基于克莱斯勒打造的无人车，成本概是 100 万。而且他们早就定下了投放 20,000 辆无人车进行运营的目标，现在来看想要达成还很有难度，在这样的背景下，Waymo 一年还要烧掉数 10 亿美元，你们作为初创公司，应该摸索一条适合自己的路。
况且，Waymo 都曾做过激光雷达的生意来自我造血，我们的做法是将做 L4 的技术下放到民用车上。我们 Apollo 「ANP-Robotaxi」架构已经完成了数据全闭环，两条腿走路，共同赋能。
这顿组合拳打得肖教授措手不及，论经验和商业路线，百度确实更丰富。主持人见状连忙接过话茬：肖教授，我们都知道 AutoX 有着宏伟的计划，并且很难得的是 AutoX 是继 Waymo 之后，第二家拿到加州全无人驾驶测试牌照的公司，那么你是怎么看待将来的商业化路线的呢？
此时「观战」已久的邓海终于坐不住了，他轻轻按了下肖建雄的胳膊，示意这个问题交给他就好。邓海接过话茬：无人车的应用场景非常多，家可能只关注了我们 Gen5 Robotaxi 的上路，但我们最早在美国做的是无人车快递业务，我们和生鲜电商 GrubMarket 的合作，为许多用户配送生活必需品。疫情当下，这项业务还是很有市场的。
而且我们在 2018 年就和中通签下了合作，共同打造无人快递车。瞄准的是园区包裹运送服务，能够为物流、快递，提供「最后一公里」运输解决方案。而且也与美团达成了合作，提供无人送餐服务，我国外卖订单量和快递包裹量数目非常庞，同时这一应用场景也是无人驾驶最快可规模商用的场景，这也是我们还做自动驾驶轻卡的原因。
我们不造车，也不做运营，我们做技术，做的是电子 driver。将技术卖给车企、物流公司和出租车公司。我们还和东风汽车共同打造无人卡车，最后把产品提供给地上铁，完成无人物流配送服务，所以不管是从 Robotaxi 的业务看还是从 Robotruck 的业务来看，我对我们未来的商业化路线还是信心满满的。
做技术直接面向无人出行服务，在这过程中将技术下放至民用车，打造城市高级辅助驾驶系统。我已经从各位的陈述中看到未来出行的美好蓝图了。主持人见现场讨论还停留在唇舌战阶段，立马出来解围道。
当然，以上的辩论会内容均是我虚构的，但是两者确实代表了当前 Robotaxi 的两方向——降本和堆料。
与此同时还有另一种声音，那就是坚定的认为将 Robotaxi 作为商业目的是一种错误的路线。华为前自动驾驶首席架构师苏箐就是这种看法。在他看来，的网约车体验已经够好了，不仅车多，费用也不高。现在早已实现了 Robotaxi，只不过这个 robot 是人而已。
从苏箐的角度来看，Robotaxi 的价值确实不，只是将共享出行中最没必要被替代的人类司机替代了，且单车自动驾驶既不会让交通状况变得更好，也没有带来其他附属价值。那么，特斯拉是怎么做的呢？
其实特斯拉早已发表过关于 Robotaxi 的想法，虽然近期很少提及，但是「跳票王」马斯克说过的话早晚都会在未来的某一天成为现实。
2019 年特斯拉 Autonomy Day ，马斯克声称待未来 FSD 完全自动驾驶实现后，特斯拉车主可以将自己的车加入到 TESLA Network，以此来共享自己的特斯拉。这一项目每年能为车主带来约 3 万美元的收入，但是车主要为电费、停车费和车辆折旧兜底。
这一方案乍一看是可行的并且有很的市场，但是有一个前提是特斯拉不仅要实现完全自动驾驶，还要愿意为可能出现的事故承担责任。
试想一下，我们工作日的用车需求也就是上下班的代步，一辆车在它多数的生命周期中都是空闲状态。如果将这段时间利用起来，让它自己出去赚钱，即便如马斯克所说，车主只能拿到 25%-30% 的抽成，那也是一笔划得来的买卖。对于特斯拉而言，这也是自动驾驶研发到最终阶段顺势衍生出来的业务和价值。
虽然 Robotaxi 的竞争已经来到了下半场，但是却鲜有人看清未来的势。现在能做的就是不断地路测，积累数据和经验。如今各家的趋势都是拿掉安全员，毕竟真无人的测试才是有意义的。在规模化方面，百度仍然具备领先性，百度计划未来三年计划落地 30 座城市，署 3,000 辆车、服务 300 万用户，开拓更多运营城市和出行场景。
有人认为 Robotaxi 在未来能够实现更低成本、更安全的出行。有人认为下放技术前装上车，这些无人出行公司能够引领辅助驾驶向自动驾驶发展，还有人认为它的最终归宿就是被并购。以现在的时间点回顾过往，展望未来。Robotaxi 的去安全员化无疑是从 0 到 1 的跨越，但是摆在眼前的困难，依然还有政策、测试牌照和标准、技术成熟度、用户的支持度等等。
路漫漫其修远兮，全行业都应同心协力，努力求索。
撰文：波波
编辑：吉
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